印尼打算修建两条跨越岛屿的铁路线，总费用达到三百多亿美金，并且已经表明了要邀请中国的以及俄罗斯这样的国家来参加。项目的规模远远大于雅万高铁三大配资，而且普拉博沃政府也表示，在条件允许的情况下两条线路可以同时开工。
该方案表面上看是为了修建铁路，实际上却涉及到印尼的资源运输、迁都战略、财政负担以及对外投资等方面的问题。更重要的是，目前印尼所需要的已经不是简单的承包商了，而是一个可以共同面对融资、建设以及后期维护等所有问题的长久合作伙伴。
目前规划中的两条铁路，一条在苏门答腊岛，另一条在加里曼丹岛。
苏门答腊线总长约1700公里，把岛上的主要港口连在一起，总投资额约为200-250亿美元。该项目不只包括新建铁路轨道，还涉及对现有铁路进行改造和一些废弃线路重新启用。
该线路的主要工作就是运送货物。苏门答腊有煤、棕榈油等资源，但是很多地方离港口比较远。长久以来依靠公路运输的话，费用很高而且效率很低，资源优势也就不能很好地转变为经济效益了。铁路建成后，矿产品以及农产品就可以更加稳定的送到港口来，而港口吞吐量、工业加工以及沿线开发也会因此而增多。
但是投资者并不会仅仅根据资源储量来判断。线路很长的话，能不能够保证货物运输的数量、运费怎么定、政府会不会支持、土地能不能及时交付等问题都会影响到最终的结果。对铁路项目而言，轨道铺设完毕并不意味着收益可以实现，在之后的运营中才会有长久的检验。
深圳股票投资配资加里曼丹线路的目的也就不同了。印尼已经开始进行迁都计划，并且有一些政府部门被搬迁到了东加里曼丹省的努山塔拉。新的首都是在雨林中建设起来的，规划中的铁路分南、北两条线，全长约501公里左右，初步估计需要花费133亿美金。
新的首都不应该只建有政府办公大楼。人员、企业和物流以及生活服务业要逐渐地进入到这个城市中来，而铁路所起的作用就是对外联系的功能。如果没有及时改善交通设施，企业就不愿意入驻这里了，那么人口的增长就会受到阻碍，迁都也就只能是纸上谈兵了。
所以两者的商业模式是不一样的。苏门答腊依靠实际的货物来获得收入，收入的基础比较明确；而加里曼丹则是押宝于未来的首都人口、产业以及土地开发上。后者想象的空间大一些，但是周期就会长一些，风险也就高了。
问题是现在印尼还没有足够的财力来单独完成这个项目。到2025年的公共工程项目预算将会减少81.38万亿盾，而印尼国内的资金最多只能填补其中的四分之一左右，剩下的部分就需要依靠外国的投资来弥补了。因此，普拉博沃政府一方面命令交通部以及国有企业铁路公司加紧准备，另一方面也在四处寻求国外的投资伙伴。
印尼并不把所有的希望都寄托在中国身上。俄罗斯、日本、韩国等国也处于可及范围之内。引入多方主体之后，印尼就可以分担融资的压力，并且也可以增加自己的谈判筹码。但是参与者越多，融资方案、工程质量要求、利益分成以及项目的实施管理就越是难以控制了。项目的成败看各方面的责任是否已经分清了。
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中国受到关注的原因很简单。雅万高铁已经通车了，中方企业已经在印尼获得了施工、设备、供应链以及政府协调方面的经验。如果继续参与到苏门答腊、加里曼丹铁路中去的话，那么合作的内容就会由原来的单个工程项目扩大到港口、物流、工业园区以及能源项目的建设上。
印尼最近对中国的投资环境做出了一些改变，并且已经发出了一些信号。中国被列在进出口外汇留存政策豁免清单上，相关的公司所获得的外汇不用按照统一的规定上交。西爪哇新项目的推进过程中，当地的官员也公开表示会降低对中资企业进行骚扰、敲诈的行为。
这和之前在镍矿的合作中出现的一些问题有关。印尼显然想恢复投资者的信心，并且希望中国企业的参与不会受到之前争议的影响。但是政策变化能不能够持久下去，要比一时的表态更为重要。
对于中国而言，此次项目的规模并不是最重要的。苏门答腊需要解决地震、火山、征地以及超长线路建设的问题；而加里曼丹地区涉及到雨林、沼泽以及生态环境敏感区，在环保审批、施工难度以及后期维护费用方面都会超过预期。
雅万高铁已经表明了，印尼铁路项目的进度会因为土地征收拖延、工程费用上升、合同变更以及外界质疑而受到影响。新的项目更加漫长而且复杂，不能简单的复制雅万高铁的方式来进行。
因此，应该讨论的是“由谁来修建”之外的问题，即资金来自何处、利益怎样保证、政策会不会变动以及风险由何人承担等。苏门答腊要有一条长久的运输线，而加里曼丹还要等到新的首都发展起来之后才会出现产业与人口。铁路建设完成只是一开始，现金流能持续多久才是判断一个项目是否值得投资的标准。
普拉博沃急着要修建铁路，既是为了经济发展，也是为了应对现实的政治压力。大项目可以带来投资、就业以及看得见的建设成果，并且有利于迁都和区域平衡发展。但是如果融资结构不稳定、回报机制不明确的话，那么项目的规模越大，后面的负担也就越重。
印尼已经把选择权摆在了桌面上三大配资，接下来要做的就是看它能不能提出一个能够让投资者感到安心的方案。
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